“經(jīng)過深思熟慮和投票，我們相信LiFePO4鋰離子電池將在一定區(qū)域內(nèi)強(qiáng)勢(shì)回歸”，這是比亞迪鋰電池事業(yè)部沈曦對(duì)磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池的預(yù)測(cè)。

前不久，有業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池或?qū)⒅胤凳袌?chǎng)?；貧w市場(chǎng)，意味著已經(jīng)消失的舊東西、舊習(xí)慣、舊觀念重新出現(xiàn)。雖然LiFePO4鋰離子電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用越來越少，但在商用車領(lǐng)域仍有很大的發(fā)揮空間。因此，磷酸鐵鋰電池從未消失，也沒有重返市場(chǎng)的說法。

乘用車領(lǐng)域的活性元素

與三元鋰離子電池相比，LiFePO4電池的特點(diǎn)是不含鈷等貴重元素，原料價(jià)格低廉，且磷、鐵等地球資源豐富，不存在投料問題；在高溫、高溫環(huán)境下穩(wěn)定性高，但缺點(diǎn)是密度低，經(jīng)過鳳谷鋰電粉體材料燒結(jié)窯，又稱氣氛回轉(zhuǎn)窯，可同時(shí)通入兩種氣體。該設(shè)備可更換4種內(nèi)膽，方便多種材料的燒結(jié)試驗(yàn)，并且采用動(dòng)態(tài)翻滾加熱，保證物料受熱的均勻性和穩(wěn)定性，具有結(jié)構(gòu)緊湊、人機(jī)交互、拆裝便利、操作簡單、易于維護(hù)等優(yōu)勢(shì)。

商業(yè)車輛，尤其是公共汽車，攜帶大量的電池。為了降低熱失控的風(fēng)險(xiǎn)，LiFePO4電池已成為電動(dòng)客車制造商的首選。

數(shù)據(jù)可以很好地說明這一點(diǎn)。（此數(shù)據(jù)基于汽車銷量的反向計(jì)算，僅計(jì)算國內(nèi)市場(chǎng)，不考慮庫存和運(yùn)輸產(chǎn)品，可能與實(shí)際電池生產(chǎn)數(shù)據(jù)略有不同。）

2017年，新能源乘用車市場(chǎng)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)容量為137GWh，其中三元鋰離子電池占76%，裝機(jī)容量為10.34GWh。新能源乘用車磷酸鐵鋰電池裝機(jī)容量2.98GWh，占22%；剩余2%為錳酸鋰電池，合計(jì)0.23GWh。

鋰離子電池的容量占新電池的21.0%，鋰離子電池占電池總能量的21.0%，占電池總?cè)萘康?/span>14.0%

在專用車領(lǐng)域，三元鋰離子電池仍是最大的，其中磷酸鐵鋰電池占近1/4。

在2019年新的補(bǔ)貼政策中，純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼額度由里程、能量密度和百公里耗電量決定。但磷酸鐵鋰電池的特點(diǎn)卻與補(bǔ)貼要求背道而馳：能量密度低，同一電池質(zhì)量的含電量低，造成里程不理想；如果盲目增加電池容量，服務(wù)質(zhì)量也會(huì)大大提高。如果電池容量太大，百公里的耗電量就達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。

剛剛被比亞迪上市的騰世500不久前在拉薩召開了媒體試駕會(huì)。其行駛里程為451公里，60公里的最大恒速行駛里程超過600公里?？梢哉f，它是國內(nèi)市場(chǎng)耐力最高的乘用車。最長續(xù)航時(shí)間的純電動(dòng)汽車實(shí)際上使用的是磷酸鐵鋰電池。你能相信嗎？

然而，就在騰石500上市后，新騰石就出現(xiàn)在了工業(yè)和信息化部的名單上。最大的變化是新騰世采用三元鋰離子電池代替磷酸鐵鋰。（參考文獻(xiàn)：2018年第三批推薦目錄客車分析）

雖然目前的騰石500采用LiFePO4鋰離子電池實(shí)現(xiàn)了451km的續(xù)航能力，但它也付出了一定的代價(jià)，即整車重量超過2噸！

2噸整備重量的概念是什么？作為一款B級(jí)三廂車，騰世500的整車重量超過了威派vv7（1960-1985kg）等中型SUV，與豐田普拉多（2065-2285kg）接近。

原因很明顯。LiFePO4鋰離子電池的能量密度較低。為了提高騰石500的總功率，比亞迪不得不安裝大量電池，使整車重量超過2噸。汽車重量是汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域中一個(gè)令人頭痛的因素。它會(huì)帶來各種負(fù)面影響，如車輛制動(dòng)性能減弱、轉(zhuǎn)向力增大、慣性增大等。它一定是騰石500為了提高射程，在一些性能上做出了妥協(xié)。

比較新舊騰勢(shì)的參數(shù)不難發(fā)現(xiàn)，新騰勢(shì)雖然續(xù)航里程減少了近50km，但補(bǔ)貼卻提高了。按照2018年補(bǔ)貼新政來計(jì)算，現(xiàn)款騰勢(shì)500的電池系統(tǒng)能量密度為105.72Wh/kg，百公里電耗15.9kWh/100km，能獲得的國家補(bǔ)貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬;新騰勢(shì)的電池系統(tǒng)能量密度為141.61Wh/kg，百公里電耗15.1kWh/100km，能獲得的國家補(bǔ)貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。續(xù)航少了50km，補(bǔ)貼卻額外多了2.75萬。

磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)在新能源客車領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，而能量密度限制了其在乘用車領(lǐng)域的發(fā)展，這是現(xiàn)實(shí)。

之所以會(huì)有磷酸鐵鋰離子電池“回歸市場(chǎng)”的說法，無非是因?yàn)檠a(bǔ)貼政策逐年調(diào)整(也可以說是退坡)，若2020年補(bǔ)貼消失后，三元鋰離子電池上游原材料(尤其是鈷)價(jià)格居高不下，車企可能會(huì)轉(zhuǎn)變思路，磷酸鐵鋰離子電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時(shí)代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰離子電池假如使用硅碳負(fù)極材料，即便實(shí)現(xiàn)了200Wh/kg的能量密度，跟三元鋰離子電池相比未必能便宜很多，難道不應(yīng)該是大家聯(lián)合把三元鋰的價(jià)格搞下來嗎?”

鈷價(jià)飛漲，不管是電池公司還是整車廠都有壓力。假如說騰勢(shì)切換三元鋰離子電池，以犧牲續(xù)航里程為代價(jià)是為了多拿補(bǔ)貼的話。那在2020年的無補(bǔ)貼時(shí)代，若200Wh/kg磷酸鐵鋰離子電池價(jià)格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰離子電池，將產(chǎn)品的續(xù)航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會(huì)形成一個(gè)健康的市場(chǎng)。